天津样本：城市道路交通规划之弊 【转贴】

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天津样本：城市道路交通规划之弊
2015年02月12日 11:14
来源：凤凰城市 作者：周建高

我国产业结构中，服务业规模小、比重低，天津是典型代表。


服务业产值占 GDP 的比重，2005 年世界平均为62％，其中 48 个中等收入国家为52％。天津服务业增加值占 GDP的比重2008 年仅为 38%。2010年度地区国民生产总值中一、二、三次产业比例，天津是1.6/52.4/46.0，而日本大阪是0/20.7/79.3。


大力发展第三产业、调整经济结构是天津市政府多年来的工作重心之一。随着社会分工的发展，第三产业的内容日益丰富，根据我国《国民经济行业分类》（GB/T4754-2002），第三产业分为15个门类共47个大类，包括（1）流通部门（交通运输、邮电通讯、商业）（2）为生产和生活服务的部门（金融保险、地质普查、房地产管理、旅游等）（3）教育、科学、文化等。第三产业与服务业概念涵盖的领域大同小异。


对于天津服务业发展，天津市政府决策和学者们的政策建议大多侧重于增加投资、改善政策环境等，而且鉴于天津服务业增加值中以交通运输、仓储等传统服务业的比重较大而现代服务业相对不足，多数观点都主张大力发展由现代物流、信息产业、中介服务、软件开发及创意产业等为内容的现代服务业。其实，即使传统的以批发零售、住宿餐饮为主的商业服务业，也并未发展充分，依然有巨大的发展空间。


本文通过天津与日本大阪的比较，分析城市路网结构与商业机会的关系，旨在为发展服务业、调整产业结构提供新的思路。刘重、李胜毅提出发展天津服务业的途径是有建立中央商务区、发展生产性服务体系、提高城乡居民收入水平以扩大居民的服务性消费。 天津市委党校第78期进修一班第3课题组建议通过扩大服务业投资、发展生产性服务业、加快和扩大服务业开放、优化服务业发展政策环境来促进天津服务业发展。 以批发零售、住宿餐饮为主的商业，始终是服务业的必不可少的重要组成部分。


自市场经济的改革方向确立以来，我国许多方面对于买卖交易的制约已经有了很大改观，但是产业结构调整尤其是服务业发展还不如人意。城市空间结构对于商业发展的影响，是个被普遍忽视的问题。


天津与大阪在传统服务业发展上的差距


2007年大阪府商店数10.7650万，商店从业者数91.3217万人，年销售额61.66021万亿日元。建成区面积1103.65平方公里的大阪府，在总数42.7086万个的各类事业所中，批发零售业占27.9%，饮食、住宿业占14.6%。从业者总数的24.2%在批发零售业、8.7%在饮食住宿业。 天津迄2010年，各类市场主体42.0130万户，与大阪府相当。但在总数728.7万人的社会从业者中，批发零售业者仅占14.11%、住宿与餐饮业者仅占4.51%。如果从城镇单位从业人员数据看，传统服务业的从业者比例更低。在总计205.65万人的从业者中，批发和零售业者仅占6.02%，住宿与餐饮业者仅占2.35%。


天津市政府连续多年推出一系列促进服务业发展的政策措施。天津市发展商贸流通业“十一五”规划确定了把天津建设成现代商贸中心的目标，投资900亿发展商贸、金融、信息、文化等现代服务业。


规划建设以大型综合性的商业设施为第一层，各类百货店、超级市场等为第二层，社区邻里中心和沿街副食店、邮电所、百货店、文具店等居民区商业网点为第三层的三级商业设施网络。 2007 年天津市第九次党代会以后，经过不断研究和讨论，相继制订了《天津市加快发展现代服务业实施纲要》和《关于进一步促进服务业发展的若干意见》、《2008- 2020 年天津市现代服务业布局规划》等，确立了中长期天津服务业发展的目标、重点方向和工作措施。


在实践中，天津市特别重视抓大项目，例如2009 年市政府在原来确定的20 个重大项目之上，又大力推动总投资694 亿元的 90 项重大服务业项目建设。商业设施网络中大型综合性商业设施、超级市场为代表的第一层、第二层商业设施发展较快，作为第三层的居民区商业网点发展不足。


路网结构及其对商业的影响


在调整产业结构、发展服务业的讨论中，分析服务业发展不足的原因时，论者多关注政策、投资、消费方面。而城市空间布局、路网结构对于商业发展的影响，尚未得到重视和充分的研究分析。


道路作为货物、人员交通的基础条件，是商家生存和发展的前提。相对于日本城市道路而言，中国城市道路显示出若干不利商业的特征如下：


第一，道路面积率低
道路面积率指单位面积土地上道路面积所占比例，通常用千米/平方千米为单位。城市道路面积率一般指铺装道路面积占城市建成区面积的比率，是衡量道路在城市中地位的主要指标之一。
城市的显著特征是，相对于村庄而言，不仅规模庞大、人口密集，而且道路面积率高。城市成为人类文明中心的重要原因是交通方便、市场繁荣促进社会分工的发展。交通运输发展不充分的城市，其他产业尤其第三产业难有充分的发展。作为交通基础设施的道路，其面积率与市场机会、服务业发展密切相关。


从2001年至2010年，天津城市建成区面积从424.06 km2扩大到686.71km2，增加了56.17%；常住人口从1004.06万人增长到1299.29万人，增长了22.32%。同期城市道路面积从4273 万㎡增加到9159万㎡，增长了95.58%，9年扩大了近一倍，增长幅度大于城市建成区面积和人口增加率，建设力度不可谓不大。以2010年年末实有铺装道路面积9159万㎡除以建成区面积得道路面积率为13.34%。


根据日本国土交通省2008年10月1日调查数据，日本全国包括公路、轨道、航空、港口等在内的交通建设用地135万顷，占全部国土面积的3.57%。三大都市圈的城市建成区面积合计90万顷，其中交通用地面积28万顷，占31.11%。 不计港口、轨道、航空设施用地面积，单单道路面积率，东京都核心23区为16.3%（2011年）。 天津的城市道路面积率相对较低。


第二，道路宽阔而路网密度低


（1）天津城市道路宽阔。相对于国外城市而言，道路宽阔是我国城市的普遍现象。天津市内道路网结构基础是在1980年代城市规划中确定的。主要道路的路幅宽度是，内环线40-50m、中环线50-64m，外环线80m。由市中心向外的14条放射线宽度为40-60m，116条次干道宽度为20-40m。 近年修建的中环与外环之间的快速路宽度为50m。


比较而言，日本道路宽度普遍比中国窄小。各类道路的平均宽度，国道在13.0-15.8m间，都道府县道路在8.7-10.6m间，市町村道为5.2m。这是车行道和两旁的人行道合计的宽度。如果单计车行道的宽度，则日本道路宽度平均是，国道6.9-8.0m之间，都道府县道在5.7-6.7m之间，市町村道是3.8m。总计平均日本道路宽度为6m，其中车行道只有4.2m。天津市区平均路幅宽度为15.24m，是日本道路平均宽度的两倍半。


道路宽大，天津并非特殊个例。我国1995年颁布的《城市道路交通规划设计规范》规定，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路构成，在200万以上人口的大城市中它们的宽度分别为40-45m、45-55m、40-50m、15-30m。即40m为干路的最小宽度，15m为支路的最小宽度。比起日本道路来，这个路幅宽度指标已经够大，而不少城市在实际道路规划和建设中，还常常超出设计规范的标准，出现了宽达百米的大路，以致2004年2月建设部等四部联合下发通知,要求各地城市一律暂停批准红线宽度超过80m(含80m)的城市道路项目。


（2）天津城市路网密度低


在影响城市交通量的道路因素中，比起道路面积率来，更重要的是路网密度，即单位面积土地上的道路长度。在道路面积率一定的条件下，路幅宽大必然牺牲道路长度。天津城市道路面积率较低，而且道路总量中大路偏多、小路太少，造成道路延长不足。


从路网密度看,2009年底天津市铺装道路总长度5482km除以建成区面积662 km2，得到全市路网密度为8.28km/km2。而按照通行社会车辆的市政道路长度计算（不计人行便道、居住区内道路、宽
度3.5m以下道路），外环以内的主城区路网密度2011年为4.5 km/km2.（市政道路总长1490km，中心城区面积334km2）。 同年路网密度东京是10.97 km/km2、大阪是10.07 km/km2。天津只及东京的41.0%、大阪的44.6%。


第三，路网等级结构


路网等级结构，指路网中不同类型道路的比例结构。天津市城市道路按照交通服务功能分为快速路、主干线、次干线、支路和街坊路。快速路指城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供机动车以较快的速度行驶的道路。


主干路是指以交通功能为主，与城市各区和国道、省道相通的交通干路，一般应分幅行驶。次干路指以区域性*交通功能为主，兼有服务功能，与主干线组成道路网，广泛连接城市各区与集散主干道交通的交通干路。支路指为以服务功能为主，连接次干路与街坊路的道路，居民区及工业区或其他类地区的交通线路多属支路。街坊路即胡同里弄路，以服务功能为主，满足居民出行，以非机动车和行人通行为主的道路。


天津在1980年代规划设计的1436.81km的城市道路中，宽度40-60m的主干线占18.8%，宽度20-40m的次干线占36.7%，两者合计55.5%，即干线道路占城市道路总里程的一半多。支路、街坊路合计占总里程的44.5%。这是以干线为主的路网结构，与日本截然相反。


日本道路全体中宽度较小的占绝大多数，城市道路也不例外。全国平均车道宽度在13m以上的4车道道路只占道路总长度的1.51%，而市町村道路占全体的84.66%。这种特点没有城乡差异，例如东京都2009年市町村道延长占当年道路总长的88.91%，比它西边相邻的山梨县的81.19%还高出一截。大阪府的道路总延长中市町村道占87.41%。 日本城市路网结构呈现典型的金字塔式结构，在由国道、都道府县道、市町村道组成的路网中，从里程看国道只占极少部分，市町村道占据了路网主体地位。


第四，路网结构对商业的影响


交通运输条件是商业生存发展的先决条件，城市道路网的结构对于城市商业发展影响巨大。道路宽大符合我们传统的审美心理，拓宽道路以增加道路交通量也是直观思维指导下的常见做法。
陈哲、李彦研究证明，随着道路总宽度的增加,道路的使用率呈递减趋势。 如天津这样城市路网对于商业发展的影响有：（1）道路宽阔而延长不足，沿路房地产数量有限，批发零售、住宿餐饮等企业能够利用的临街空间较少，压抑了商业经营机会。（2）面对大量希望借助临街位置经营事业的商户，商业房产供不应求。结果，临街商用房地产价格持续上涨，数量众多而资金有限的中小企业、个体商户难以购买和租用。中小商业企业生存空间稀少。（3）中小商店稀少，市民对于餐饮、修补等商业服务业的需求催生大量露天摊贩。马路市场严重影响交通、环境卫生、食品安全，容易滋生治安问题，影响市政府的财政收入，也影响国际大都市的形象。


从某个具体路段看，道路宽阔可以容纳的行人车辆较多，但从城市整体看，宽阔使路网稀疏，道路里程不足，连接道路的功能点（如住宅、商店、学校、公园等）较少。从道路性质讲，道路不是最终落脚点，而仅是经过的物理空间。只有道路连通更多的功能点，才能满足更多交通人的需求。因此，交通运输界以人千米和吨千米作为统计客货输送量的指标。


日本城市道路平均宽度比中国小得多，即使道路面积率一样，道路延长也比中国城市多得多。道路里程长，可以容纳更多的交通量。路网稠密，使土地房屋临街的机会增大许多，适宜营商的位置比较多，缓和了商业房地产的供需矛盾，使城市经营成本降低，尤其对于中小商户来说，很适宜生存和发展。


2001年至2010年，天津城市道路从面积看增加了近一倍，但从长度看，每万人拥有铺装道路长度增加微乎其微，从6.40km仅增加到6.83km。2010年日本城市每万人拥有道路长度是东京为18.23km、大阪21.52km，人均道路长度约为天津的3倍。可见，东京、大阪等日本城市具有远比中国城市多的商业经营地理空间。


道路与路边空间的关系


道路是联通城市各个功能点的基本元素。道路面积率、路网密度决定了城市空间结构的基本框架。但是在讨论路网结构对于商业环境的影响之际，还有一个不可忽视的因素是道路与路边空间的关系方式。


东京、大阪等日本城市，道路与其两旁的空间一般具有良好的亲近性，从道路可以直达住宅、商店、停车场、公园以及各种服务机构的建筑内，城市功能点的门口与道路之间极少有间隔，道路通达性良好。与此对照，我国城市空间结构的问题，不仅表现为路网稀疏，而且道路与城市功能点的通达性不足。


影响道路通达性的，一个是道路两旁的隔离物。天津城市道路两旁或者由密闭的围墙，或者由通透的栅栏，或者以绿篱、花圃等作为隔离物，把道路与其旁边的学校、公园、住宅、机关等的连
接隔断。围墙、栅栏往往连绵少则几十米，多则数百米甚至千米以上。


另一个就是大块的小区和院落结构。由一道连续的砖墙或者铁栅栏包围一片住宅或者某个企业事业单位（大学、公园等），形成占地较大而封闭的住宅区和机关大院，是中国城市特有的现象。
过去，私人所建住宅占地一般为几十至一二百平方米。计划经济时期住宅建设有限，由单位为职员或者城市政府为市民建设的住宅少者一二栋楼，多者十几栋，住宅区规模不大。住宅商品化以来，同一个开发商连片开发的住宅楼，往往作为一个单元被围墙或栅栏与别的单位隔离开来，出现了较大规模的住宅小区。围墙把小区分隔为两个世界，墙内是一个业主会或者物业公司管理，院落是小区居民独享的天地。


一般情况下，不仅小区内的房屋专供居住用，不许开设商店，而且草木花卉、健身设施、道路等，都只许本小区的居民利用，外人不得利用。许多小区门口贴着“闲人莫入”、“非本小区车辆禁止入内”等招牌，小区出入口设置门卫房，派专人值守，给本小区居民的汽车发放专用出入证，以便于把非小区居民车辆拒之门外。


小区内的道路，只是供特定人群利用，而不是面向流动的非特定群体。对于本小区居民或者本单位职工，大院内的道路是公共的。但是对于整个城市来说，对于来往城市的旅行者来说，大院内的道路是少数人专有、专用的，非公共的私人领地。居民小区宛若独立王国、封闭的城堡，城市公共交通无法进入小区内。不仅居住区，类似的还有学校、医院、行政机关、大企业写字楼等，都是占地较大、自成系统的庄园，成为准私人领地。中国的城市空间基本上被众多的居民大院、部队大院、机关大院、校园、公园分割。


在西方是极端形式的封闭式小区在我国城市是普遍形式，西方学界和大众传媒认为封闭式小区的堡垒防卫心态造成了社会分裂、削弱了公民社会的基础，破坏政治民主和社会稳定。我国也有研究者指出封闭式小区的问题。 大片的小区、大院阻碍了城市道路的通达性，成为公共交通网络中的空白区。


城市道路应服务于商业振兴


在城市化超过50%的今天，城市在我国经济格局中的地位更加重要。天津市至2020年的现代服务业规划中确定了把天津建设为“立足中国北方、辐射东北亚、具有国际影响力的服务型大都市”。为了改善经济结构、振兴服务业，多年来各部门有很多研究，政府也制订了不少政策措施，但是从实践来看，进展尚不如人意，其中原因之一是，迄今为止关于发展服务业的研究和政策中，城市空间结构对于商业服务业的影响没有得到充分认识。


（1）商业是城市的生命源泉。作为人口密集的聚落，城市有多种类型。追溯城市的起源，在古代，有些是处于水陆交通要道，因市场而兴起；有的位于边疆要塞，由军队驻屯而成。近代以来，或者因大型矿山、工厂吸引众多从业者，伴随服务设施建设兴起了城市；或者因公路、铁路等交通设施带来的客货聚集而成都会，沿海、沿边一些因对外通商而兴起的城市也属同类。


纵观古今中外城市兴衰史，军事性的城市因边防线的变动而废弛，一些工矿城市或因资源枯竭、或因产业结构变迁而衰败。当代，一些人为建设的“大学城”、“游乐城”等失败的例子也不鲜见。城市衰落各有不同的原因，而繁荣则有基本类似的要素，首先是因为生产者、消费者、市场的空间距离接近带来交易成本较低，人们付出同样的代价可获得较高的享受，因此吸引各种经济要素的汇聚。


自古以来，城市以工商业区别于村庄。现代经济全球化，制造业向成本较低的原料产地、劳动力丰富地区迁徙，加上环境保护的需要，工业开始脱离城市。唯有交易市场离不开城市，城市经济日益集中于商业和现代服务业。商业兴则城市繁荣，商业衰则城市枯萎。商业是城市的本质，城市的灵魂。


（2）从城市综合效益考虑路网规划和建设。大都市的魅力在于其商品、服务丰富多样，消费娱乐便利，适应各个阶层、各种文化的消费需求。作为世界级大都市的东京和大阪，有炫人耳目的各种高档、大型商业设施，同时大量小商户遍布街头巷尾。迷你型的餐馆、旅社、药店、裁缝店，店堂面积不大，营业面积从几平方米到几十平方米不等，营业内容十分丰富，从房屋中介到衣服修补无所不有，对于事业和生活都非常便利，成为城市宜居宜业的重要因素。


我国城市把道路规划建设得宽大，在道路两旁设置隔离物，主要是出于扩大道路通行量的考虑。把通行作为道路唯一或者主要的功能，忽视了城市道路特殊性。城市道路不同于一般道路的特点是，道路两旁布满建筑和公园、学校等满足市民需求的功能设施。道路功能不仅仅是通行，还是市场的必不可少的组成部分。自古以来我们祖先就意识到城市道路的这个特点，特意创造了一个专用概念“街”称呼城市道路，彰显城市道路的商业性质。而当代天津城市道路与其两旁的功能点为各种障碍物隔离，或许为了交通顺畅和路旁居民的安全，或者为了美观，但借用“建筑罗马奖”获得者克劳弗教授对北京道路评论，“这些宽马路跟两边的建筑不发生关系，只是快速通过，北京好像一个大郊区，失去了城市的感觉。”


天津城市道路的商业价值没有被充分重视和利用。路网结构中，供快速通行的干线占主体，具有服务功能的支路、街坊道路十分不足，追求小区、大院的纯粹而严格限制经商，微小商户严重缺乏能够自由经营的场所，被集中到大市场内服从统一管理，夜间商业活动匮乏，居民、旅游者有支付能力的消费需求尤其是生活零碎消费需求无法得到即时满足。


城市道路的建设、管理偏重于增加交通流量，而忽视对于中小商户的影响，忽视对于城市宜业宜居的整体考虑。今后的改革方向，就是各个利害相关部门共同参与城市道路的规划，以交通运输、安全、商业等多重角度，从城市利益最大化角度进行设计、建设和管理。


（本文作者系天津社会科学院日本研究所副研究员）file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wps60CD.tmp.png
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