热议 ：财政部取消“机场建设费”；收取“民航发展基金”问题【转贴】

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机场建设费只换马甲恐难服众

新华网  2012年04月18日 07:56:16 来源： 广州日报


　　将建设费改为发展基金，未增加缴费者负担是事实，但过往的争议焦点仍在，建设费不在形名之争，而在实体与程序上。

　　从4月1日起，我国废止机场建设费，改征民航发展基金，乘坐国内航班的旅客每人次50元。财政部有关负责人昨天在接受采访时表示，民航发展基金不是新设立的基金项目，而是对既有两项基金的整合，征收民航发展基金没有增加缴费者负担。

　　经过20年的实践、争议，曾被全国人大代表陈华伟称为“收费时间最长、收费范围最广、最没有法律依据、最不公开透明、引起最多反对声音”的“机场建设费”终于风干为历史。机场建设费之不合理，湖北省统计局副局长叶青用了这样一个比喻：“如果机场要收建设费，那么餐厅是不是也该收餐厅建设费？”

　　叶青的质疑，隐喻机场建设费之正义缺陷。机场建设费对于广大旅客来说，究竟是购买服务，还是投资？如果是前者，就像进公园参观除门票外还要另付公园建设费一样背离现实逻辑；倘若是后者，乘客参与投资，无论份额多少，皆应享有收益权及知情权，这个也付诸阙如。资料显示，2007年，机场建设费收入占白云机场、首都机场、美兰机场三家机场税前利润的67%、43.9%和49.4%。也就是说，机场建设费实质上已成为机场利润的“股肱之臣”，这恐怕也有违建设费之本义。

　　另一方面，别看每人次只有50元，按中国民航2009年的旅客运量为2.3亿人次计，全年机场建设费收入高达115亿元。作为一项实施时间长、影响广、收益大的收费项目，自始至终选择征费而非税收路径，程序正义亦存瑕疵。正因为“名不正言不顺”，机场建设费自问世以来就一直饱受非议。甚至还有爱较真的旅客，为区区50元将航空公司告上法庭。此番将机场建设费改为民航发展基金，未增加缴费者负担是事实，但对过往的争议焦点，未有触动恐怕也是事实。

　　按相关规定，机场建设费将主要用于几个方面：民航基础设施建设；归还基建贷款本息，以及基建贷款贴息支出；对支线航空、特殊政策性航线、中小机场进行补贴；支持民航节能减排以及通用航空发展。也就是说，机场建设费最主要的功能是“转移支付”——由大机场向中小机场、现有机场向新建机场、机场向航空公司。收了20年的机场建设费，对中国民航事业的贡献是巨大的，成绩应该肯定。

　　据国务院2008年1月批准的《全国机场布局规划》，到2020年，全国机场数将由2006年末的147个增加至244个。根据初步匡算，需要4500亿元的静态投资。另外，国内大部分机场均已“属地化”，但80%以上的机场仍处于亏损状态，地方和社会资本投资积极性不足。考虑到这两大背景，机场建设费作为机场投资的主要资金来源之一，很难在短时间内退出历史舞台，转成民航发展基金实乃权宜之计。

　　机场建设费之存废，不在形名之争，而在实体与程序上。即使一时之间难以取消，在未来相当长时间内仍有征收的必要，亦要在这两个方面有所交代，而不只是换个马甲了事。先不妨在程序上，通过价格听证会等形式广泛听取公众意见，取得公众理解与支持，并争取通过最高权力机关授权，实现“费”改“税”。纵观其他国家机场，对国际航班征机场税的不少，但收取机场建设费的基本没有。其次，对于公众争议最大的焦点，机场建设费的流向与用途也要实现阳光化，给公众一个更明确的交代，减轻公众对机场建设费用非其所的焦虑。

    保存时间:2012/4/18
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机场建设费换个马甲继续收 变身为民航发展基金

     新华网 2012年04月18日 07:34:02 来源： 齐鲁晚报  

　　征收了20年的机场建设费,换了个马甲继续收。17日,财政部发布《民航发展基金征收使用管理暂行办法》,自4月1日起开始征收民航发展基金。原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的有关规定同时废止。

　　民航发展基金由原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并而成。按照规定,乘坐国内航班的旅客每人次50元；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元(含旅游发展基金20元)。

　　乘坐国内支线航班的旅客免征,此前国内支线航班的旅客每人次10元。

　　航空旅客应缴纳的民航发展基金,由航空公司或者销售代理机构在旅客购买机票时一并代征。旅客在办理退票时,航空公司或者销售代理机构应全额退还代征的民航发展基金。

　　“目前,客票销售环节已经按照民航发展基金的征收管理办法执行了。我们只是代征。”山东一航空公司负责人告诉记者。

　　济南国际机场财务部门介绍,“包括机场建设费,2004年9月起就不由机场收取了,都是直接在机票销售时代收,然后上缴国家和地方财政。”

　　据悉,机场建设费最早于1992年开始在国内一些机场征收,迄今已经有20年历史。“不可否认,这个费用对我国民航的基础设施建设起到了巨大的作用,改成民航发展基金是为了更贴合当前民航发展的新形势。”我省民航协会一位负责人表示。

　　根据暂行办法规定,机场建设费变身民航发展基金后,在补贴货运航空、支线航空、国际航线,推进节能减排的同时,首次将通用航空也纳入了补贴范围。

　　航空旅客缴纳民航发展基金的相关规定,执行至2015年12月31日。(记者　杨传忠　实习生　李静)　

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    民航发展基金是升级还是“马甲”？

    新华网  2012年04月18日 08:48:38 来源： 新京报  

    相比不透明的机场建设费，民航发展基金属于政府性基金，收入全部上缴中央国库，纳入政府性基金预算。作为财政统一资金，资金管理的严格性、透明性都将获得提高。

    备受争议的机场建设费被财政部废止，不过旅客的负担并没有消除。财政部日前印发《民航发展基金征收使用管理暂行办法》的通知，通知表示今后我国将原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成为民航发展基金。

    根据新办法，机场建设费的说法今后将不再使用，而统一称作“民航发展基金”，其征收标准大体不变，维持为“乘坐国内航班的旅客每人次50元，乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元（含旅游发展基金20元）”。

    资料显示，机场建设费这一收费从1992年开始征收，20年来，该项收费仅公开了部分的收入及支出数据，但并未公开具体的支出去向。财政部公布的2012年中央政府性基金收入和支出预算表显示，去年机场建设费收入为147.08亿元，支出为149.02亿元。

    根据有关规定，机场建设费一半上缴国家财政，然后再返还民航局用于机场补贴；另一半则留给地方政府做机场建设的投资，大多由地方发改委统一管理。但由于支出去向不公开，监管的缺失，致使民众普遍怀疑资金的去向，是否确实投入机场基础设施建设，会否被挪作他用，成为民航系统的“福利”。

    而本次推出的民航发展基金，虽然实现了对过去民航业不合理收费的规范，但本质上看，可谓是机场建设费的华丽升级，甚至有网友戏称为“换个马甲继续收”。

    当然，相比不透明的机场建设费，民航发展基金属于政府性基金，收入全部上缴中央国库，纳入政府性基金预算。作为财政统一资金，资金管理的严格性、透明性都将获得提高，毕竟即使是民航局要使用这笔钱，也要向财政部申请，同时制度也对资金的使用做出了更严格的规范。

    尤其是收入全部上缴中央国库，取消了以往机场对50%资金的自主使用权，这也在一定程度上堵住了机场挪用机场建设费“补贴家用”的口子。

    与老办法相比，民航发展基金将补贴范围从航空基础设施扩大至用于促进行业发展和调整产业结构上来。根据预测，“十二五”时期民航全行业投资规模将超过1.5万亿元。以2011年的机场建设费不到150亿的规模来看，在行业所需资金中的地位无足轻重。因此，成立基金来解决部分财政不能解决的问题，只能是一个过渡措施，航空业要实现进一步发展理应完全回归市场。

    值得注意的是，民航发展基金在使用范围上，扩大到对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场（含军民合用机场）进行补贴。数据显示，3月份国内航空公司累计亏损约1.8亿，其中占比最大的亏损就来自货运航空领域。民航局很早就调研过对货运航空进行补贴的可行性，但一直没有出台具体的政策。因此，此次民航发展基金明确要向货运航空进行补贴，或能对航空货运业的发展起到促进作用。（作者：王莹，上海学者）

    保存时间:2012/4/18
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