从深圳禁摩限电看如何提升城市公共服务的供给水平

一阵阳光

    最近在媒体上一直热度不减的新闻，非深圳市的禁摩限电莫属了。深圳市近日集中整治电动车，对超标电动车进行查处，对于未登记的超标电动车，一律查扣，对于拒不执行的当事人，一律拘留。虽然我们对于这种蛮横、生硬的管理方式早已习以为常。但是，这种一刀切的行政手段造成经济、社会方面的损失却已经凸显。首当其冲的是当地的快递业，深圳有4家快递企业近800辆快递三轮车被扣押，近50名快递员被拘留，上千名员工提出辞职，包裹配送也被延误。除此之外，影响更为广泛和深远的，是当地中低收入者失去了成本最低、便利出行工具甚至是谋生工具，出行成本、生活开销陡然增加，民怨沸腾。

如果从政府提供服务的角度来审视深圳禁摩限电的行政行为所引发的巨大社会反弹，可以较容易的得出一个结论：正是因为政府提供的公共交通服务的巨大缺口，导致了部分人群不得不选择电动车作为主要的交通工具和出行方式。而造成公共交通服务巨大缺口的原因，一方面是因为城市轨道交通建设滞后、道路资源稀缺等硬件问题，但我认为还有政府公共服务理念和水平的低下。
政府在生硬的一禁了之之后，在不大幅度增加财政支出的情况下，其实还可以通过政府购买服务的方式来改善和补充提供公共服务的不足，缓和社会矛盾。政府购买服务是指将原来由政府直接提供的、为社会公共服务的事项交给有资质的社会组织或市场机构来完成，并根据社会组织或市场机构提供服务的数量和质量，按照一定的标准进行评估后支付服务费用，是一种新型的政府提供公共服务方式。以深圳市为例，市政府可以在暂时不能大幅度增加如地铁线路、市政道路等公共交通硬件设施的现实情况下，采用以下方式来减小、缓和公共交通服务供需之间的矛盾：
1.向具有道路客运资质的公司购买运输服务，为市区及远郊区县的市民提供密度更大、线路更广、更加便捷、门到门的专线、班车服务；
2.邀请社会资本成立租赁公司，为市民在公交枢纽、地铁站点、商业中心提供各种性能符合国家标准、租金低廉、手续简便的电动车、自行车租赁服务；
3.给第三方打车软件公司提供定向的补贴，鼓励市民采用信息化的手段拼车出行；
4.购买校车服务，制定严格的准入标准，让具有运输资质和较强软硬件实力的企业为广大学生提供从幼儿园到高中的校车接送服务，减轻学生家长的负担；
5.鼓励社会资本投资建设立体停车场。增加在商业中心、交通枢纽、地铁站点的停车位，从而将市民从家（单位）到公交站点中间的出行工具的空白衔接起来，减少使用电动车代步的需求；
6.购买资源回收服务，让具有资源回收利用资质和能力的企业以较实惠的价格购买市民手中不合格的电动车，减轻市民因禁摩限电造成的损失。
综上，其实政府出台行政决定的初衷往往是好的，但结果却是出力不讨好。究其原因，还是施政的水平仍就不高。如果在每一次策划政府行为的时候，庙算多一些，多征求以下社会各界的意见，那样执行起来，胜算才会多几分。


文章来源：中国招标投标公共服务平台

大力

这篇文章推荐的做法，我感觉是驴唇不对马嘴啊，电动车是快递员们、送货、送餐人员的交通工具不错，同时还是他们的谋生工具，政府的禁令不仅是会影响深圳市的快递业务，也将影响深圳市的制造业、销售业、餐饮业，等等。再强大公共交通能力，也解决不了那么多人的生活困难、就业问题、增加收入的需求、创业困境、销售数量，，，，内容来自[手机版]

大力

从客观上来讲，深圳市的山体滑坡，就是深圳市的工程招标投标及建设项目太多，尤其是轨道交通发展速度太快造成太多的土方无处可去，难道教训还不够深刻吗？！

内容来自[手机版]

kkshadow

其实可以通过公开招标的方式，征集城市公共服务管理方案方法。然后让由这方面的专家、部门、涉及到的全体公民组成的评标委员会来评标。

一阵阳光

版主说的也对，深圳地铁就快开通十号线了，建设速度其实不可谓不快。参考北京的教训，地铁的跨越式发展，并没有从根本上缓解城市交通的拥堵和超标摩托车、电动车爆炸式的增长。这就说明问题的根源不在这里。其实还是在城市的整体发展规划上，核心功能区域集中设置，各种资源集中配置，城市没有形成多个中心，行政、教育、医疗、商业等资源分配的不均衡才是问题的根源所在。
        版主还提到禁摩限电给物流、快递的生存带来的问题，而在我看来这恰恰不是问题。首先，快递员不是城市中的弱势群体，不应该成为政府出台政策首先要去照顾的对象；其次，物流快递行业是超标电动车、摩托车主要使用群体，正是他们爆炸式发展，引发了本来需要很多年后才会凸显的矛盾；最后，道路是公共资源，属于全社会所共有。快递业过度占有公共资源，只为自身牟利，虽然给用户带来了便利，但是这种服务工具不是不可以替代的，只是使用替代工具的成本更高，是物流快递公司不愿意承担的罢了。

大力

一阵阳光:
       版主说的也对，深圳地铁就快开通十号线了，建设速度其实不可谓不快。参考北京的教训，地铁的跨越式发展，并没有从根本上缓解城市交通的拥堵和超标摩托车、电动车爆炸式的增长。这就说明问题的根源不在这里。其实还是在城市的整体发展规划上，核心功能区域集中设置，各种资源集中配置，城市没有形成多个中心，行政、教育、医疗、商业等资源分配的不均衡才是问题的根源所在。
        版主还提到禁摩限电给物流、快递的生存带来的问题，而在我看来这恰恰不是问题。首先，快递员不是城市中的弱势群体，不应该成为政府出台政策首先要去照顾的对象；其次，物流快递行业是超标电动车、摩托车主要使用群体，正是他们爆炸式发展，引发了本来需要很多年后才会凸显的矛盾；最后，道路是公共资源，属于全社会所共有。快递业过度占有公共资源，只为自身牟利，虽然给用户带来了便利，但是这种服务工具不是不可以替代的，只是使用替代工具的成本更高，是物流快递公司不愿意承担的罢了。

我个人同意您前面一段话，但不赞成后面的一段话，呵呵。


即：
提到禁摩限电给物流、快递的生存带来的问题，而在我看来这恰恰不是问题。首先，快递员不是城市中的弱势群体，不应该成为政府出台政策首先要去照顾的对象；其次，物流快递行业是超标电动车、摩托车主要使用群体，正是他们爆炸式发展，引发了本来需要很多年后才会凸显的矛盾；最后，道路是公共资源，属于全社会所共有。快递业过度占有公共资源，只为自身牟利，虽然给用户带来了便利，但是这种服务工具不是不可以替代的，只是使用替代工具的成本更高，是物流快递不愿意承担的罢了。
一、你这种说法，隐含的意思是强调人的流动很重要，货物的流动就不重要，实际上，快递、送餐等义务，是由于人员的大量的要求造成的，而不是物流本身的需要增长过猛造成的。
二、在大都市当中，我们不能回避的是快递员中的大部分人员，都是外来务工人员，他们中很多人没有与当地人员同等的社会保障、医疗、教育、住房等条件；具体到快递员，大多数的电动车都是快递员本人购买的，不是快递企业的资产；我们的城市不能给快递员们更多的关怀，企业没能给快递员更多的照顾，怎么能说快递员能不是弱势群体？
三、我们承认道路是公共资源，那么，单位或个人的车辆占用的资源更多，消耗的能源比摩托车、电动车更高，是不是更应该禁止？
四、发展公共交通，是以公共财政、土地通过政府部门低价获取为前提的，在发展公共交通的同时，就不能忽视单位或个人的交通需要。
五、人口多的大型城市，尤其是北京，都非常重视菜篮子、米袋子工程，怎么到了快递业务、送餐业务就一定要禁止，毕竟他们也是来为城市服务的、而不是唱对台戏的，是以满足城市的商务办公、衣食住行需要为主要的服务对象，凭啥就不能得到政府部门、社会公众的关心和照顾？
六、公共交通本身也存在不足，地铁投资非常大，为什么一定要是建轨道交通，而不是其它，即便是便捷，很多的地铁站、公交站离社区、办公地点都是太远，一般人都要步行几公里，让年老体弱的人怎么办、让赶着上下班的人怎么办？等车时间、上下楼的时间往往是大于乘车的时间，而且传统意义上的公共交通的优势正在逐渐地失去，从价格上来说，根据报道的情况，北京的低票价已经成为了历史，有人每月坐地铁要大于两千，工资没涨、开支见涨。
七、扶持电动车行业，也是国家政策，现在又多出来了电动汽车，要不要同时禁止呢。
八、深圳市对电动车的规定很“骑墙”，不是全面的禁止，还有配额，说明他们也认为不该禁止。


所以说，发展公共交通是必要的，但是也要看到，难题不仅是摩托车、电动车，二者之间不是生死对立的关系，呵呵

大力

个别地区的公共自行车的采购价，我初步估算过，够常坐公共交通公交的人员每年人均大于1000元，而那个地区的出租车起步价只要5块钱，基本上能够到城区的大部分地区，多了招标采购，对于楼主这样从事公共资源交易平台的单位的很有利，但是，算总帐真的不划算，，