央视揭批京沪高铁工程造假以及假招标问题

gzztitc

C 、谁是“业主”或者说“招标人” ？

看来，负责建设此京沪高铁项目的，是“高铁公司”。

以央视节目提到的审计报告反映出问题的几个项目而言



     南京南站应急工程土建及监理一标，批评的是“中铁大桥局”

那么，到底谁是“招标人”，谁是“招标代理”？

同样另外的两个标，也不清楚。问题当然主要不在投标人一方。

也许是本人太愚笨了吧。

请网友们帮助查询一下啊！

gzztitc

本人思考后的质疑和初步分析,参看另一文章:

谁是京沪高铁项目违规的 招标人？
http://bbs.ebnew.com/read.php?tid=59487

曹锦江

从骇人听闻到见怪不怪，一切都是符合一句话：“工程都是为政治服务的！”

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转发两个最新有关情况的文章.

中铁称高铁发展计划不会变 招标程序已变严

              中国采购与招标网  2011-04-08　　网易  

　　网易财经4月8日讯 中国中铁昨日在香港举行业绩发布会。作为中国高铁的主要承建商，中国中铁董事长兼执行董事李长进昨日就中国高铁多个热点话题与媒体进行了沟通。

　　高铁建设不受影响 招标程序已变严

　　针对最受关注的“铁道部部长刘志军涉嫌严重违纪被查”的问题，李长进昨日回应有关事件时指，他称该案件正在调查，不便作出结论，而他对具体情况也不是很清楚。对于刘志军案件会否影响到中国高铁的建设计划时，李长进表示，刘志军案是“个人问题”，而内地的铁路建设是“国家大事”，不会因此受到影响。他强调，高铁工程总体很好，并表示在今、明两年都将是铁路建设的高峰期，到2013年起开始进入稳定期。

　　作为中国高铁的主要承建商，中国中铁的业绩将直接受到高铁投资计划的变动。在被问及对“刘志军案”对中铁合同是否有影响时，李长进未做正面回答。不过他表示，今年首季的合同额同比略有下降，原因是中央为了抑制通胀压缩基建投资，一些新开工项目因此放缓，另外政府对投标程序的要求也更加严格，此前只要有初步设计规划即可投标，但现时要求施工设计图全部完成、拆迁工作亦全部结束之后才可进行。他预料，随着通胀的逐步缓和，下半年将有大量项目开工，铁路建设将会迎来“高峰年”。

　　称京沪高铁“假发票”案是供应商所为

　　至于京沪高铁卷入的“假发票”案，李长进昨日表示，该事件涉及金额约2600万元，公司已经进行了内部调查，未发现有挪用资金的问题。财务总监及总法律顾问李建生亦表示，公司是在向一些小型、个体和民企采购砂石料时，不慎收到假发票，但交易是真实存在的，强调“我们也是受害者”，目前已经全部换回真发票。

　　将大力布局地产业务

　　在谈及公司的“十二五”规划时，李长进表示，房地产业务将是未来5年产业结构调整的主攻方向之一。虽然中央不断加强对房地产的调控，但他认为其目的在於抑制北京、上海等一线城市的楼价过快增长，而公司的业务主要在二线城市，未有受到太大影响。

　　他称，“十二五”末期时房地产业务的营业额料可达300-400亿元，利润则约为30-40亿元，届时公司将形成传统基建、海外业务、房地产和资源开发“四足鼎立”的架构。

    保存时间:2011/4/8
    原标题:资讯中心 中铁称高铁发展计划不会变 招标程序已变严
http://www.chinabidding.com.cn/z ... p?record_id=6555746

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京沪高铁日花费2630万 收支难抵钱景堪忧

人民网　2011年04月09日09:01    来源：中国网   

连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁，可谓最重要的交通线路，称之为“黄金(1476.40,17.10,1.17%)线”一点都不过分，但这并不意味着它的运营前景也是金色的。

　　4月6日，国家发改委宣布自7日零时起，汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元。这意味着，将会在6月开通的京沪高铁，在即将到来的和航空公司的竞争中，将由于燃油价格的上涨而略占优势。

　　但这并不能改变人们对于京沪高铁运营前景的悲观预期。一方面，油价上涨也会影响京沪高铁的成本支出；另一方面，京沪高铁的运营成本及还本付息的压力太大，即使从航空“挖”来一部分客源，其增加的收入对于缓解其整体财务状况来说，犹如杯水车薪。

　　不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。

　　“我觉得它的盈利状况很难说会好。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者表示。

　　京沪高铁开通的日子越来越近，业界对其盈利前景的担忧也越来越大。

　　日花费2630万元

　　按照铁道部的设想，京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流。年客流量最高有望达到1.6亿人次。

　　按照这种设想，京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。2007年，《人民日报》有报道称，京沪高铁运营8年左右有望收回成本。2008年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年，铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示，京沪高铁16年内可收回成本。

　　然而，这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱，业内专家的意见有所保留。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者算了一笔账。

　　京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1100亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

　　按照银行给铁道部的优惠政策贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿，约合每天1507万元。

　　照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。

　　另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。

　　随着燃油价格的上涨，发电车的成本随之增长。而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。

　　按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。“高铁每公里0.5元的定价，约有0.3元是运营费用。”董焰表示。

　　如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。

　　收支难相抵

　　这是一个难以承受的数字。

　　根据铁道部长盛光祖透露，京沪高铁票价将分为两种，一种是北京到上海的直达，是根据全程直达运输来测算。另一种则是区段停车的票价，肯定要比民航飞机票价便宜。按照此前高铁定价基准来看，高铁是按行驶里程来制定票价，二等坐票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，票价应该在600元左右。

　　据了解，京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车，实行16节车厢编组，定员1004人。这样算来，在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下，每列车的票价收入60万元。

　　“除了票价，京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自售票。

　　这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。

　　如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。

　　“城际列车客流密度很大，才能保证5分钟、10分钟一趟，但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度，这是很荒谬的。”李红昌表示。

　　“直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。”铁道部原副总工程师周翊民测算。按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。

　　而每次列车都满员的情况，在专家看来也不太可能。“客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。但京沪高铁投入太大，从1600亿增加到2209亿，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。”董焰表示。

　　尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具，但其能否竞争过民航，还有待观望。申银万国曾经就此做过调查，结果显示：在2小时内，高铁完败民航；4到5个小时内，民航只会分流50%至高铁。

　　“我曾经给航空公司讲过，不用太担心高铁。因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的，就市内交通来说并没有优势。全程来看，飞机加市内交通大约4小时，高铁要6小时。而且京沪直达票价较贵，中间停的时间又长。只要愿意打价格战，分流不会太明显。”董焰表示。而即使是分流，也大多是中途车站，京沪直达或将仍以航空为主。

　　“在同一经济圈内，高铁有足够的发展空间。但对于京沪高铁这样的长大干线，客流量没有那么大需求，运输成本高，资本压力大，如何发展有待观察。”李红昌表示。
  （责任编辑：蒋琪）
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