【重磅】为什么说 “空中巴士” 是一个忽悠众多媒体的中国式骗局 【转贴】

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【重磅】为什么说 “空中巴士” 是一个忽悠众多媒体的中国式骗局

原创 2016-08-04 李赓 [url=]爱范儿[/url] 爱范儿

本文共 4395 字，阅读大致需要 10 分钟。的确有点长，但本文可能是你目前看到国内对 “空中快巴” 最详细的技术分析，并且明确告诉你其弊端所在。如果我告诉你，有一个被全

国各大媒体众星捧月的科技发明实际上是个 “大骗局”，你会相信我么？没错，就是昨天那个凭借一次 “路试” 刷遍全国各类大小媒体头条的 “立体快巴 / 空中巴士 / 巴铁”。当然，你怎么叫它并没有太大关系。

这也许已经不是你第一次看到听到或者了解这个名词，如果你对于这个 “创新发明” 仍不了解，不妨看看爱范儿（微信号：ifanr）5 月底和上个月的另外相关两篇文章：

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本以为在越来越多人发出质疑之后，“立体快巴 / 空中巴士” 和其背后的巴铁公司能够稍微 “消停” 些，但他们却选择了 “逆水而上”。没办法，那只好再 “浪费” 一篇文章揭开这个项目的 “真面目” 了。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD313.tmp.png

8 月 1 日下午，巴铁在其原定地点——秦皇岛市北戴河站前的富民路进行了规划中的 “路试”，而测试的目的被定为了 “测试刹车距离、耗电、检验车和路、人和车的关系”。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD314.tmp.png

虽然叫做 “路试”，实际并没有太多测试内容：从棚库中开出，以人行进的速度前进 20 米，然后停靠了在专门建设的站台旁边。很快，一条条新闻如划过长空的烟花一般出现在各大网站的头版头条上，其中更包含不少我们所熟知的专业门户媒体：

§ 有图有真相！不是模拟，巴铁真的上路了！（新华社）

§ 超级震撼! 中国造” 空中巴士” 真的来了, 有图有真相（新浪财经）

§ 治堵神器！我国自主研发 “空中巴士” 上路视频：内部惊呆（快科技）

§ 中国最牛巴士 “巴铁” 首秀：试跑成功（IT 之家）

§ “空中巴士” 来了! 将颠覆人类交通工具?（搜狐汽车）

但事情很快又在半天内再次反转，国内各大媒体开始 “补发” 这个项目的质疑文章，关注的重点都放在了爱范儿（微信号：ifanr）之前在文章中提到过的项目私募基金问题。骗钱可恶，但这个项目究竟 “靠谱” 不？真的能够改变交通方式吗？大家虽然有质疑，但是无法得出更多的证据，最终的描述也以 “仍需要继续实验” 为结论。今天，爱范儿（微信号：ifanr）就用最科学的 “姿势” 带你了解这个项目中的 “问题”。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD325.tmp.png

两点主要质疑：轮子、轨道 & 骨架file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD326.tmp.png

1、这次实验车所采用的 “轮子、轨道”在巴铁之前的所有宣传中，其采用的都是一套钢轨钢轨系统，这种方式的工作原理与火车、地铁并无二样，也是目前大部分高效交通系统的选择。但是在本次试验中，大家所见到的实际行进机构却是这个——实心胶轮。（你可以把它当成一个超大号的菜市场购物篮轮子，中间再加上电机驱动）file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD327.tmp.png

你没看错，右下角中间的水泥地就是轨道而实际的轨道更是简单，一个重新铺设的水泥地表面，旁边是两条小槽，对车轮无任何限制作用！而在采用了这套系统之后，随即而来的问题也非常明显：

§ “空中客车” 发生 “脱轨” 的可能性无处不在：因为根本就不限制胶轮的方向，一个石子大小的障碍物就能让 100 多吨的空中快巴不按线路行驶，瞬间变身国内尺寸、吨位最大马路杀手。

§ “空中客车” 的重量只能通过 16 个实心胶轮的接触来传递，轮子能不能承受不考虑，普通的路面一定不能承受这个压力。

§ 稳定性问题严重：行驶过程中很可能会出现类似过山车高速时的剧烈震动，同时避震采用单液压缸，无法快速响应抵消车辆行进过程的左右摆动，存在安全隐患。

也许，你还想用 “这是实验车，我们之后换钢轨钢轮系统” 来解释，没问题，这个情况我们在下文继续来分析。

2、实验车本身的结构问题在爱范儿（微信号：ifanr）的相应报道《“立体快巴” 试验车下线，更靠谱 or 继续忽悠请二选一》中，已经对这辆实验车的建造过程进行了一定的曝光。多谢巴铁的官网帮助，我们这次又多了几张很关键的照片：file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD337.tmp.png

看上去是不是特别像一个工厂大棚？整体框架全部由焊接打造，就连 “门字型” 的关键结构也是如此，甚至很明显的看出两边的 “脚” 跟实际的 “客舱” 之间并不贴合。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD338.tmp.png

要知道，我们现在所乘坐火车的基础都是用一整块后金属板打造的。相比之下 “空中巴士” 采用的却是一个包含成百上千焊接点的金属框架，在颠簸、转弯、震动带来的金属疲劳作用下，“散架” 指日可待。更有意思的是，有消息指出，负责建造这款实验车的今创集团，今年刚刚被取消乘用车生产资格。单从这两个疑问来说，这次公开、吸睛的 “路试” 已经失去了其意义所在。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD339.tmp.png

核心问题：它究竟怎么转弯（附严谨计算）？file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD33A.tmp.png

如何转弯，一直都是人们对 “空中巴士” 的主要疑问，但由于 “空中巴士” 从未正式装上自己的 “脚”，让整个计算无法开展，直到今天。这次的实验车装上了四个独立的转向架系统，而且实际采用的是胶轮系统，而非普通轨道交通工具常见的钢轨钢轮组合。前者的问题我们在上文已略作分析，那么为什么巴铁最终没有选择钢轨钢轮组合呢？原因很简单，真的转不过来。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD34B.tmp.png

通过分析本次实验车的照片和数据，我们可以推测出以下数据，车长 12 米；宽 7 米，实际前后 “轴距”（两个转向架旋转轴之间的距离）大约为 9 米。因为四个转向架是单独旋转，这也让内外对轨道的角度不同，但转向架的旋转轴不变，同时还会满足一定的几何关系。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD34C.tmp.png

那么怎么衡量算 “转的过来” 呢？这就牵扯到轨道交通的根本——尽量避免脱轨。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD34D.tmp.png注：灰色为轨道，间距为 a；黑色为车厢，四个边角代表轮子；当轨道曲率 / 转弯半径过小的时候就会出现红圈内的间隙，最终导致脱轨钢轨系统中两边轨道的间距一直都是不变的，但由于转向架机构、车厢长度的影响，车轮所接触的轨道间距会有所增大，而一旦这个实际间距比正常间距大了太多，车辆就会脱轨。在询问轨道交通的相关专家之后，我们得知这个差值对于火车来说最多能够到 15 毫米。至于脱轨的危害有多大，你可以直接搜索一下印度那一堆火车事故案例。在将上述几何关系代入到坐标系，最终得到一个方程之后，我们利用在线的计算工具就能得到 “空中巴士” 理论上的最小转弯半径——65 米（短半径）、也就是说 “空中巴士” 外侧会划出一个半径 72 米的圆。看起来还好啊，不算多，才两位数而已嘛。但你实际需要的是一些对比值：

§ 72 米，按国家标准 “一条车道 3.5 米” 计算，“空中巴士” 如果想要做一个 90 度转弯，你需要一条 “双向 21/22 车道” 宽的十字路口。

file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD34E.tmp.png就算是以宽敞出名的北京长安街，实际路况也不过 “双向 12 车道”。既然连长安街都不行，那么全国各大城市又有几条道路能够满足这样的转弯需求呢？如果这个空中巴士只能沿直线走，那么跟部分城市相对独立的 BRT 系统相比又有什么优势呢？当然，你也可以不占用那么多马路，转向马路旁边的空间，这个数字将会达到惊人的 900 平方米，光 “钉子户” 就够 “空中巴士” 喝一壶了。而且需要注意的是，72 米这个数值还是理论上的 “极限”，在工程上通常惯用的做法还会将这个数字放大，从而实现更高的安全性。最终我们不难结合上下文得出一个结论：

§ “空中巴士” 用不了钢轨钢轮，因为在城市转不了弯；

§ 但同样的 “空中巴士” 用不了胶轮系统，因为太危险。

至此，我们可以说，“空中巴士” 的脚已经 “瘸了”。

file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD34F.tmp.png专家学者：就是天方夜谭为了更加科学全面的分析此次 “路试”，爱范儿（微信号：ifanr）还专门采访了同济大学交通运输工程学院的练松良教授，一位拥有超过 20 年轨道工程教学经验的学者，他表示：file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD35F.tmp.png如何拐弯这个绝对是 “空中巴士” 的大问题，目前国内高铁的转弯半径在 3000 米以上，上海地铁最小转弯半径 150 米，有轨电车的旋转半径最小，但也有 60 米。而尺寸更大的 “空中巴士” 无疑在数字上会更大。这对于城市这样的应用场景来说是不实际的。同时这样一个 100 多吨庞然大物对于道路的要求，道路的净空（行驶扫过的空间无杂物）要求全部都要满足，这不仅仅是改造道路那么简单，而是专门为其 “打造” 一条道路，然后再反过来让它兼容普通交通，这就有点 “本末倒置” 了。另外一位从业近 15 年的交通工程师顾啸涛先生则表示：file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD360.tmp.png而且巴铁运行的道路条件是假设和理想中的，实际上很难达到，比如运行路径上不能出现中巴车和其他大型车辆，为保障运行安全，必须在所有入口处设置限高杆等设备，为了给大型车辆通行，还必须再额外增加 1～2 条车道，关键复杂的是在交叉口，大型车辆要右转或左转时，必然会入侵巴铁车道，这个怎么处理呢？所以，巴铁与现有道路系统是很难融入的。肯定没有巴铁自己认为的那么容易，代价那么小，且不说实际运营可能性很小，就算成功，与其他公共交通方式比起来，性价比恐怕也是不高的，当然这需要更多的数据支撑来计算。巴铁的下方限高只有 2 米 1，这个高度是不符合隧道设计标准的，况且这还是一个移动的隧道。下方驾驶员的心理是承受不了的。根本达不到他们想象的效果。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD361.tmp.png

浮出水面的 “背后黑幕”file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD362.tmp.png

在早前的报道中，我们已经提及了巴铁项目与华赢集团所属的华赢凯来基金密不可分的关系。早在今年 5 月，《每日经济新闻》记者就从一位华赢下属公司业务员处获得一份《巴铁项目投资推介报告》，这份报告中显示北京天尔投资基金管理有限公司正在销售该款 “北京巴铁项目基金”，基金规模 5000 万元到 1 亿元，认购金额为 100 万元起，预期年化收益 12%。报告中还提及了巴铁项目的三大亮点：

§ 符合国家战略，每辆车可获得政府补贴资金余额 2400 万元；

§ 拥有科学快速的盈利回本模式，不仅可以售出站台，还以出租电动出租车；

§ 拥有丰富的产业链集群链条，包括车辆生产、基础配套建设、客运运营、金融投资等各种配套公司。

总结起来，就是稳赚不赔啊。

在今年 5 月召开的 “2016 中国金融论坛上”，巴铁董事长白志明出席并且演讲，以下为部分摘录内容：file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD373.tmp.png…巴铁在 2010 年的时候就上了美国纽约时代周刊，全球 50 大发明，我们是之一。中国建国以来，一共有几百万件专利，唯有这一件专利荣登时代周刊，因为地铁到现在一共是一百三十二年，也是美国人讲话，如果一百三十二年前，有这个巴铁的出现，将不会有地铁的诞生。…我们在全球保守估计，未来二十年需要五十万台，两百万节。中国现在所有跑的高铁，北京到上海，北京到广州，一共是一万两千八百节，巴铁未来的市场是中国高铁的一百五十六倍，二十年一百五十六倍除以二十，就是一年七点五倍，就是说我巴铁，要再造几个中国铁路总公司。…发改委的数字每投资一亿元的轨道交通，可以增加两点六亿的 GDP，可以解决八千人就业，按这个数字算下来，我们光在中国投资三点五万亿，可以增加九点多万亿的 GDP，这个数字不是吹的。…看来，中国的未来似乎真的要靠巴铁了。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD374.tmp.png

中国创新，不是绑架关注度的借口，更不能成为骗钱的幌子file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD375.tmp.png

早在今年 5 月 30 日，爱范儿（微信号：ifanr）首次以《前两天刷你屏的 “立体巴士”，很可能是个大骗局》为题对此事进行了报道，在一片主流媒体和电视台的追捧当中十分 “异类”。为什么一个 P2P 金融公司玩概念圈钱项目却能够一直存活到现在？甚至还能跑到各地 “政府” 被接见开会，这也许才是我们需要深思的。借用知乎用户 Percy Chen 的一段评论：file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD376.tmp.png

不得不感叹一句：中国人民对于 “创新” 实在太宽容，太善良了！而这种宽容与善良，却被结结实实的恶所利用了。对于能否用一篇文章，让尽可能多的人知道这个中国好骗局的真相，我也已不抱希望，但是在这里借知乎用户的一段评论提醒诸位媒体同行一句：万一有朝一日投资者被坑的一塌糊涂甚至这个公司卷款跑路，你们都是帮凶。file:///C:\Windows\TEMP\ksohtml\wpsD377.tmp.png

仔细想想，在一个 “中国骗局榜样” 上 “浪费” 了三篇文章，也是无奈。

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